История катафалка

С тех самых пор, как погребение перестало носить стихийный характер и люди начали хоронить своих усопших в специально отведенных для этого местах – кладбищах, некий порядок установился и в похоронных процессиях. Чтобы подчеркнуть важность такого события, как похороны, саван, а позже гроб с покойником водружали на особые носилки, которые в мрачной торжественности доставлялись процессией до места упокоения. Нередко такие носилки изготавливались в виде ковчега или лодки, символизируя переход в иной мир, своего рода путешествие по волнам реки смерти.

С изобретением колеса транспортировать покойника подрядили гужевые телеги, чье убранство напрямую было связано с его достатком при жизни и положением в обществе. К примеру, похоронный экипаж почившего в Бозе правителя представлял собой миниатюрный дворец, впечатлявший тонкой декоративной резьбой и блеском позолоты, в то время как бедняка везли к кладбищу на простой телеге. Ну а после того, как в конце XIX века был изобретен двигатель внутреннего сгорания, возникла абсолютно новая индустрия, породившая великое разнообразие автомобилей, в которой так называемый катафалк стал ее неотъемлемой частью.

Кстати, эволюция этого явления началась задолго до появления колесных экипажей. Изначально «катафалком» именовался специальный постамент с установленным на нем гробом. Поскольку в древние времена слуги усопшего поднимали на носилки оба этих предмета, как единую конструкцию, вскоре данное слово закрепилось за любым похоронным транспортом. И развитие оного не остановилось с приходом в мир технического прогресса. Благодаря широкому применению бензиновых двигателей оно лишь достигло нового витка. Пусть переход к моторизации катафалков произошел не так стремительно, как у всех прочих видов транспортировок, эта метаморфоза полностью изменила индустрию ритуальных услуг.

Новаторство не поощряется в любом деле, основанном на традициях, и похоронные бюро исключением не стали. Подобная перемена далась им особенно болезненно – многие даже отказались от своего бизнеса, ведь первыми, кто воспринял в штыки отказ от конных повозок, были клиенты. Люди сочли автомобили недостойным транспортом для усопшего. Машины тогда казались слишком громкими, чрезмерно быстрыми и неудобными, т.к. во время пути выхлоп двигателя постоянно источал неприятный запах. К тому же размеры автокатафалков намного превышали гужевые, что создавало трудности при въезде на кладбище. Нередко похоронный автомобиль задевал столбы ворот, а то и вовсе сбивал оные, омрачая и без того скорбный день для участников похорон. Но все-таки прогресс взял свое: к 1910-1915 гг.  большинство кладбищ были реконструированы сообразно новым стандартам и ритуальные перевозки осуществлялись исключительно на автомобилях.

Облик первых катафалков с мотором не слишком отличался от конной повозки-фаэтона, ведь их кузова изготавливались в тех же мастерских, что ранее обслуживали каретные дворы. Множество малых предприятий в Европе и США сколотили неплохие капиталы, предоставляя своим клиентам, похоронным бюро, автомобили с полностью либо частично деревянным корпусом. Как правило, оный имел достаточную площадь, чтобы вместить платформу с гробом и несколько человек экипажа – за специальной перегородкой. В Америке, к примеру, в 1910-ом насчитывалось несколько дюжин компаний, производивших до 200 подобных машин ежегодно. Но после того, как в похоронный бизнес вошли автомобильные гиганты, эта цифра стала неуклонно расти.

Для обозначения катафалков в обиходе крупных промышленников даже появился новый термин – коммерческое шасси. Партии оных начали регулярно сходить с конвейера марок Cadillac, Packard, Pirce-Arrow и Studebecker. В Европейской части техногенного мира за производство «коммерческих» автомобилей взялись Rolls-Royce, Daimler, Mercedes, Horch, Brennabor. Так что к 30-ым годам ХХ века оборот похоронных экипажей вырос до двух тысяч. И это больше не были устаревшие фаэтоны с кузовом из фанеры – в данный период сформировался «классический» облик траурного автомобиля, лимузин. Снабженный распашными дверьми в корме, а также продольными роликами-каскетами на полу для установки гроба, такой тип кузова признали даже законченные ретрограды. Длинный и узкий, этот катафалк мог пробраться на самые старые кладбища, вообще не предназначенные для какого-либо транспорта. При этом каждый производитель старался придать автомобилю характерные и узнаваемые черты, присущие лишь ему одному.

Так, в 1925 году компания Eureka из штата Иллинойс впервые обнародовала «авторский» катафалк, построенный на шасси лимузина Lincoln. Эта машина отличалась от прочих тем, что ее боковые двери открывались в разные стороны, образуя большой проем, что существенно облегчало погрузку/выгрузку гроба. В середине 30-ых популярность обрели машины с кузовами Victoria (англ. Виктория) или Landau (англ. Ландо), в котором жесткая корма имитировала мягкую складную конструкцию. Для большей убедительности по бокам ее располагались хромированные рычаги. Со временем этот элемент декора вошел в стандартную комплектацию всех катафалков марки Cadillac.

На данный период пришелся и пик развития траурной атрибутики – множество фирмочек и мелких контор занимались изготовлением исключительно цветочных венков, а к ваянию ангелов, скорбных монахинь и различных изображений смерти приложили усилия многие известные скульпторы. С их легкой руки катафалки даже обзавелись собственными носовыми фигурами-маскотами, которые были присущи лишь автомобилям класса «премиум».

Не миновали моторизированный похоронный транспорт и спецзаказы. К примеру, детские катафалки строились на шасси обычных легковушек, вроде Dodge, Overland, Maxwell, из которых просто вынимался задний диван. При проведении погребальной церемонии в арктическом климате на Аляске, катафалки, чтобы обеспечить им должную проходимость по снегу, модифицировали в снегоходы. Для этого передний мост Ford T – универсальной модели, выполнявшей функцию практически любого транспортного средства, был установлен на лыжи, а ось с передними колесами сместилась назад, образовав пару с задними – ее стянули гусеничной лентой. Во время Первой Мировой войны погибших американских солдат транспортировали в особых броневиках, созданных на шасси грузовых автомобилей. Специально для перевозок покойников на дальние расстояния под катафалки переоборудовались гидросамолеты. Самый знаменитый представитель «скорбной авиации» тех лет – аэроплан производства Aeromarin Plane & Motor Co с 400-сильным двигателем Liberty, способный принять на борт 2 человек экипажа, 6 пассажиров и 1 цинковый гроб с телом погибшего.

В конце 40-ых производители представили абсолютно новый тип кузова легкового автомобиля, station wagon, который все мы зовем «универсалом». Строгие формы, выверенная геометрия и поистине феноменальная вместимость сделали такой автомобиль незаменимым в любой индустрии, похоронной – в том числе. С тех пор в катафалке менялась только внешность. Сам кузов оставался неизменным.

Техническое устройство похоронных машин каждого производителя базировалось на самых престижных и дорогих моделях. В Cadillac, например, это оной является серия Fleetwood в модификациях Seventy Five и Brougham. Колесная база такой машины составляет 3.085 мм, на полметра превышая размеры стандартного седана. Чтобы достичь таких размеров, заводское шасси будущего катафалка разрезают надвое, разносят в стороны, а затем варят края к соединительным балкам. Далее на машину устанавливается стальной каркас с основой для задней двери и крыши. Боковые панели кузова формуются из стекловолокна, а затем скрепляются клеем и прикручиваются к шасси винтами. Задняя дверь монтируется на своем месте мощными петлями, чей угол поворота составляет до 135º. Следом все наружные поверхности покрываются пеноматериалом, после чего автомобиль доступен для отделочных работ. На данном этапе пол в катафалке зашивается особо прочным ламинатом, а все прочее внутреннее пространство – мягким велюром темных тонов.

Основным внутренним элементом такого катафалка являются крепления и специальные направляющие для установки гроба. Они выполнены в виде обтянутых резиной роликов-каскет, по которым подвижная платформа, домовина, плавно выезжает из кузова. В загруженном состоянии она фиксируется внутри машины особыми зажимами-винтами. Если катафалк движется без груза, и в крепежах нет необходимости, вся фурнитура убирается под кожухи задних колес, где для этого предусмотрены специальные ниши.

Со всем дополнительным оборудованием снаряженный вес и без того нелегкого катафалка составлял почти 3 тонны! Поэтому в подобных машинах всегда были предусмотрены усиленные элементы подвески, более прочные колеса и самые мощные двигатели из всех возможных. К примеру, на Cadillac Miller Meteor Landau, том самом, что выступил в роли автомобиля Охотников за привидениями из одноименного фильма, под капотом стоял мотор V8 объемом 5,7-литра и мощностью 310 л.с.! Другим агрегатам сдвинуть тяжеленную махину попросту не удавалось.

В Европе производители катафалков пытались не отстать от своих американских коллег, оборудуя похоронными кузовами самые большие, новые и дорогие шасси, вроде Citroen DS-21, Mercedes 300, Opel Kapitan, Peugeot 605, Volvo 960. Но все же этот транспорт был скромнее во всех отношениях. Европейцы, к примеру, даже в 60-ых годах не могли обеспечить свои авто тем уровнем комфорта, что в Америке входил в стандартную комплектацию. Потому катафалки, производимые в США, не только выглядели внушительно, но еще обладали полным перечнем атрибутов автомобилей класса «премиум». Кроме обязательных опций в виде гидроусилителя руля, многоуровневых регулировок водительского и пассажирского сидений, а также дисковых тормозов на всех колесах, катафалки Cadillac оснащались полным электропакетом зеркал и стекол, автоматическим климат- и круиз-контролем, аварийной блокировкой задней двери с места водителя, а также автоматической подсветкой салона при открывании оной.

А вот на территории бывшего СССР номенклатура похоронного транспорта разнообразием не отличалась. В начальный период пятилеток функцию катафалков выполняли грузовики ЗИС-5, либо обычные полуторки, использовавшиеся для перевозки строительных материалов да с/х продукции. Чтобы как-то обозначить траурный путь, которым следовал такой грузовик, освобожденный от иных обязанностей, на его борта прибивались полосы черной и красной ткани. Гроб водружался по центру кузова, а родственники усаживались вдоль него на приставных скамьях. Венки и букеты цветов доставлялись на кладбище другой такой машиной. Стоит ли говорить, что ни удобством, ни изяществом подобный транспорт в роли катафалка никогда не отличался.

Ситуацию изменил запрет на перемещение живых людей в неприспособленных для этого грузовиках. Тогда под похоронный транспорт стали переделывать автобусы ПАЗ-651 и ПАЗ-652. Их модифицировали открывающимся люком в задней части кузова и полозьями внутри салона. Борта таких ПАЗов были отмечены черными полосами, что издалека выдавало в них принадлежность к похоронной службе. Во всех странах Советов эти машины и являлись основой ритуального транспорта, который, с тех пор, по сути, не изменился. У советских инженеров, правда, было несколько попыток создать оригинальный катафалк. Первая такая машина появилась в начале 50-ых годов на базе легкового премиум-автомобиля ЗИС-110, но использовался он лишь Институтом скорой помощи им. Склифосовского. Спустя еще 20 лет была предпринята вторая попытка. Тогда построили уже целых пять катафалков с платформами ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-114. Но широкого применения они просто не могли получить, поскольку использовались исключительно для похорон партийного руководства.

В настоящее время перечень снаряженных катафалков настолько широк и разнообразен, что удовлетворит нужды всякого клиента. Многие представители классического похоронного транспорта по-прежнему на ходу, воплощая в себе устои и традиции прошлого. При этом автопроизводители продолжают выпускать современные катафалки, оснащенные по последнему слову техники, с отменными эстетическими качествами.

Автор: Максим Козлов